Lamborghini отличный автомобиль.

 Сергей Мухин.
 www.rulezh.blogspot.com

Не все легендарные марки имеют вековую историю. Еще меньше компаний создано «назло». История Lamborghini не перешагнула даже полувековой рубеж, но это не мешает компании иметь бурную историю, а автомобилям компании – оставаться одними из самых дорогих и знаменитых.
 
История Lamborghini началась еще до начала производства автомобилей. Знаменитый логотип – золотой бык – первоначально красовался на… тракторах. Основатель компании Ферручио Ламборгини сколотил состояние на производстве сельскохозяйственных машин, переделывая для крестьян военную технику после Второй мировой войны.
Идея делать спортивные автомобили пришла 47-летнему итальянцу не внезапно. Существует две версии событий, которые подтолкнули Ферручио к расширению деятельности. По одной все довольно банально – Ламборгини был страстным гонщиком, и неудивительно, что в один прекрасный момент он захотел создать совершенную гоночную машину. Вторая намного интереснее. По легенде, тракторщик ездил на Ferrari и был не совсем доволен автомобилем. Считая себя неплохим инженером, Ферручио Ламборгини приехал однажды к Энцо Феррари, чтобы обсудить слабые места машины. Произошла встреча или нет – точно неизвестно. В любом случае, Ламборгини посчитал себя оскорбленным и занялся созданием собственного спортивного автомобиля. Не надеясь только на собственный талант, Ферручио переманил несколько конструкторов из компании Ferrari, что в данном случае было производственной необходимостью. По той же причине завод Lamborghini был построен всего в 15 километрах от завода Ferrari.
В результате этих действий в 1963 году была основана автомобильная компания Lamborghini как дочерняя фирма тракторной фабрики Lamborghini Trattori S.p.A. В том же 1963 году на автошоу в Турине был представлен первый прототип – Lamborghini 350 GT. Автомобиль комплектовался двигателем V12, всего их было продано около 120 штук.
В 1965 году компания представила Lamborghini Miura. Новая модель была снабжена V-образным 12-цилиндровым двигателем Lamborghini, расположенным поперек машины за спиной водителя на специальной раме из стального листа. Автомобиль пошел в серийное производство в 1966 году, усовершенствованный знаменитыми итальянскими дизайнерами.
В 1967 году появляется экстравагантный прототип Marzal с 6-цилиндровым двигателем и двумя откидывающимися вверх дверями, напоминающими крылья чайки. Marzal не пошел в серию, но заложил основные стилистические решения, использованные в следующей модели – Espada. Она имела кузов Bertone и задний 4-литровый мотор V12.
В 1970-1971 годах Lamborghini представил купе Urraco Р-250 с центральным расположением 8-цилиндрового мотора объемом 2463 куб. см, а также не слишком удачный, но оригинальный автомобиль Jarama 4000Т с кузовом «купе 2+2».

В 1971 году на Женевском автосалоне была продемонстрирована сенсация – Lamborghini Countach. Двери автомобиля открывались не в стороны, а вверх, как у Marzal. В 1974 году автомобиль был запущен в серийное производство, но сам Ферручио Ламборгини к тому моменту уже не владел компанией. По одним данным, сын Ламборгини не интересовался автомобильным производством, и отец решил продать бизнес. По другим – компания не смогла пережить энергетический кризис, скосивший многие автогиганты, а также серию неудачных сделок в тракторном бизнесе. В любом случае, в 1972 году автопредприятие было продано. Основатель одной из самых дорогих марок автомобилей владел ею всего 9 лет. Компанию выкупили инвесторы Жорж-Анри Росетти и Рене Леймер. Впрочем, и они не смогли удержать ее и продали через несколько лет.
Во второй половине 70-х годов прошлого века модель Urraco была заменена Silhouette, выпускавшимся до 1979 года. В 1980 году появилась Jalpa, чем-то напоминавшая Silhouette, но из-за отсутствия достаточных средств производство было свернуто.
В 1984 году владельцем компании Lamborghini стал Патрик Мимран (управлял компанией с 1980 года). Под его руководством было возрождено производство спортивных автомобилей. Первым из них был Lamborghini Countach – при новом владельце и руководстве в компании собиралось по три автомобиля в неделю. В то же время был разработан автомобиль высокой проходимости LM с 7-литровым двигателем V12 мощностью 400 л. с., который был рассчитан на «прогулки по пустыне».
В 1987 году компанию перекупил американский концерн Chrysler, но и ему не удалось повысить рентабельность мелкосерийного производства сверхдорогих машин. В 1990 году концерн инициировал создание новой модели под названием Diablo, презентация которой прошла в Монте-Карло. Автомобиль обладал 5,7-литровым V-образным 12-цилиндровым двигателем с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, развивающим мощность 485 л. с. Механическая часть почти целиком была заимствована у Countach. Этот автомобиль разгонялся с места до 100 км/ч менее чем за 4 с и достигал максимальной скорости 325 км/ч. В результате Diablo спровоцировал огромное количество проектов «ультраавтомобилей», стремящихся преодолеть барьер 322 км/ч. При базе 2650 мм Diablo имел длину 4460 мм и высоту всего 1105 мм. Цена на момент выпуска составляла 240 тыс. долларов. Всего было выпущено 2903 автомобиля Lamborghini Diablo различных модификаций.
В 1994 году Lamborghini была выкуплена компанией Megatech с Бермудских островов, аффилированной с компанией, частью которой владел младший сын президента Сухарто. В этом же году в возрасте 76 лет скончался и основатель компании Ферручио Ламборгини. В 1998 году Lamborghini перешла под крыло Audi AG, где и пребывает по сей день.
Модель Diablo выпускалась вплоть до 2001 года, на смену ей пришел новый спортивный суперкар – Lamborghini Murcielago по цене примерно 205 тыс. долларов. В автомобиле используется двигатель Lamborghini V12 объемом 6,2 л. Мощность двигателя – 580 л. с. при 7500 об./мин.

В марте 2003 года на автошоу в Женеве состоялась презентация Lamborghini Gallardo. На сегодняшний день это самая массовая модель компании. Всего за два года было построено более 3000 автомобилей. И отнюдь не самая дорогая – базовая комплектация стоила «всего» 165 тыс. долларов. Всего же за менее чем полувековую историю Lamborghini было выпущено более 20 моделей спортивных автомобилей, отличающихся незаурядными техническими характеристиками, качественной сборкой и самыми передовыми технологиями.

Land Rover кому нравится, кому нет!

Сергей Мухин.
www.rulezh.blogspot.com

Land Rover Discovery отпраздновал двадцатый день рождения. Возраст небольшой. Если учесть, что автомобиль — легенда в мире внедорожников. История «Открытия» началась в середине 80-х годов прошлого столетия. В это время во внедорожном подразделении Land Rover  некогда грозного госконцерна British Leyland серьезно задумались о расширении модельного ряда.
Вездеходы Land Rover выпускались без особых изменений с древних времeн. Они были дешевы, неприхотливы, но по комфорту недалеко ушли от своего сельскохозяйственного предка, увидевшего свет в 1948 году.  Был ещё новый Range Rover, прозванный за комфорт «Роллс-Ройсом бездорожья». Одна беда — слишком дорогой. А тем временем Европу наводняли полноприводные японцы, небольшие и доступные по цене Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser. Чтобы противостоять им, лендроверовцы начали разработку новой машины под кодовым названием Project Jay. Она должна была заткнуть брешь между двумя моделями компании.
Автомобилю дали зеленый свет в августе 1987 года и уже в сентябре 1989 года на Франкфуртском салоне показали серийный внедорожник Discovery. Хотя новая машина могла называться Prairie Rover («Странник прерий») или Highlander («Горец»).  Причем одновременно в Солихалле трудились над проектом Pegasus — новым поколением флагмана Range Rover. British Leyland стремительно разваливался, и чтобы завершить работу над новыми машинами, лендроверовцам пришлось закрыть 13 своих заводов по всему миру. В то же время удалось управиться так быстро, потому что при создании Discovery вовсю использовались узлы других автомобилей концерна British Leyland. Основным донором послужил, конечно, Range Rover. От него взяли раму, двигатель, коробку передач, раздатку, неразрезные мосты, двери и даже лобовое стекло. Передние фары сняли с фургона Freight Rover, задние — с «каблучка» Austin Maestro van, дверные ручки позаимствовали у легковой модели Morris Marina.
Новый семиместный внедорожник пошeл в серию уже при новых хозяевах. British Leyland развалился, а всe что осталось от его легкового подразделения — Rover Group — приобрел аэрокосмический концерн British Aerospace. У Discovery, как у других представителей семейства Land Rover, кузов выполнялся из алюминия на стальном каркасе и считался вечным. Автомобиль вмещал семерых пассажиров, причем откидные сидушки третьего ряда были установлены друг напротив друга. Кресла располагались амфитеатром — задние пассажиры сидели выше передних. А чтобы обеспечить достаточно пространства над головами, крыша имела характерную ступеньку.

В 2004 году уже при фордовском правлении стартовало производство совершенного нового Discovery. Автомобиль стал похож на флагманский Range Rover, однако фирменная ступенька на крыше сохранилась. Автомобиль увеличился в размерах и потяжелел почти на 300 кг — инженеры отказались от алюминиевого кузова. Дело в том, что в местах контакта стали и алюминия возникала электрохимическая коррозия. Поэтому алюминиевыми у нового автомобиля остались только капот и задняя дверь. Инженеры поработали и над асфальтовыми свойствами внедорожника. Чтобы понизить центр тяжести и сделать пол салона ниже, применили интегрированную в кузов раму из стальных профилей, имевшую вырез под задний мост. Подвеска — полностью независимая, причем пружины остались только у машин в начальной комплектации. Остальные оснащались пневмоподвеской, позволяющей изменять дорожный просвет. Не забыли и о внедорожных качествах.

Трансмиссия осталась традиционной для Discovery — постоянный полный привод, но к центральному дифференциалу добавили задний, тоже блокируемый. Ответственность за преодоление бездорожья впервые взяла на себя электроника — система распознавания покрытия Terrain Response. Она отвечала за блокировку дифференциалов, действия противобуксовочной системы, руководила двигателем, коробкой передач, тормозами, получая данные от многочисленных датчиков. Водителю оставалось выбрать один из пяти режимов — «асфальт», «трава/гравий/снег», «грязь/колея», «песок», «камни». Третье поколение Discovery оснащалось фордовским бензиновым V6, ягуаровской восьмеркой 4,4 или  турбодизелем 2,7. За пять лет производства было продано 220 057 экземпляров.

Жесткие драки дагестанцев.

Сергей Мухин.
www.rulezh.blogspot.com

Жесткие драки дагестанцев, убивают друг друга просто!
Жестоким образом просто.

Ford Mustang вот это мечта!

Сергей Мухин.
www.rulezh.blogspot.com

На вопрос: «Какой автомобиль можно считать символом Америки?» – почти каждый автолюбитель ответит – Mustang. Американская мечта родилась 9 марта 1964 года. Легендарная «лошадка» появилась на свет благодаря конструкторам завода Ford в гонке за предпочтениями автолюбителей и в ответ на неудачную попытку купить итальянский концерн Ferrari.

В день своего дебюта на Всемирной автомобильной выставке в Нью-Йорке Mustang настолько покорил публику, что был продан в количестве 22 тыс. экземпляров. За сто дней число продаж достигло 100 тыс. автомобилей, несмотря немалую по тем временам цену в 2368 долларов. Представленный публике первый Mustang развивал скорость в 200 км/ч благодаря двигателю объемом 4,7 л, что обеспечивало мощность в 271 л. с.
Кстати, символ Mustang, скачущая лошадь на решетке радиатора, бежит не в ту сторону, как принято на скачках, а в противоположную. «Нестандартность» сия объясняется весьма прозаично: эскиз следовало рисовать в зеркальной проекции, чтобы эмблема, изготавливаемая на основе клише, перевернувшись, получилась правильной. Но, как это часто бывает, все произошло с точностью до наоборот. В результате получился мустанг, который скачет «против правил», что отлично гармонировало с имиджем нового автомобиля.

Автором и вдохновителем идеи выступил знаменитый Ли Якокка. Спортивные машины до того времени были атрибутом жизни аристократов и богачей. Якокка же замыслил сделать спортивный автомобиль, доступный рядовому покупателю. Чтобы максимально удешевить производство, Mustang был спроектирован на шасси Ford Falcon – самого компактного и популярного на тот момент «фордовца». Изначально автомобиль должен был пойти в серию под именем Cougar («Пантера»), но был переименован в честь американского истребителя Р-51 Mustang времен Второй мировой войны.
Первое поколение Ford Mustang было представлено двухдверным седаном и кабриолетом. Низкий спортивный автомобиль с длинным капотом и резко обрубленной задней частью произвел фурор не только в Соединенных Штатах, но и в Европе. Одним из залогов такой популярности было еще и то, что производитель выпускал автомобиль как в стандартной комплектации, так и со «спецэффектами» по желанию клиента. Один из рекламных лозунгов так и звучал: «Мы сделаем Mustang специально для вас». За два года с начала запуска массового производства было продано более миллиона «железных коней». Это превзошло все ожидания руководства концерна Ford, и объем выпуска был увеличен.

В апреле 1965 года появился стандартный пакет «GT». В него входили настроенная подвеска, более острое рулевое управление, дисковые тормозные механизмы всех колес, сдвоенная выпускная система и особая раскраска кузова. Но индивидуальный подход к клиенту не сократился. Напротив – в 1966 году дизайн и цвет автомобиля исполнялся в 34 вариантах по желанию будущего владельца. В том же году появилась специальная спортивная модификация, разработанная совместно со знаменитой фирмой Carroll Shelby, создавшей легендарную Cobra. В исполнении Shelby GT-350 двигатель автомобиля выдавал 306 л. с., а в специальном гоночном Shelby GT-350R – все 360 л. с.
Вскоре автомобиль получил дополнительное оборудование для увеличения мощности до 430 л. с., что было осуществлено за счет механического нагнетателя марки Paxton. Также была усовершенствована и модель Carroll Shelby GT 500. Единственный горизонтальный пруток на решетке радиатора исчез, к декоративным воздухозаборникам у задних колес были добавлены рассекатели воздуха. Накладки и украшения были перетасованы. Был также стандартизирован 6-цилиндровый двигатель.
Серия двигателей V8 продолжала свое существование и дальше.

Впрочем, если кого-то не устраивала стандартная мощность в 271 л. с., он мог заказать оборудование Cobra у дилеров Ford, увеличив силу двигателя до 350 л. с.
В 1967 году Mustang стал на несколько сантиметров длиннее и обзавелся восемью вариантами силовых агрегатов на выбор: от шестицилиндрового объемом 3,3 литра и мощностью 115 л. с. до нового V8 объемом 7 литров, мощность которого достигала 355 л. с. Правда, подобной мощностью обладал только Mustang Shelby GT-500. Появилась еще одна опция для индивидуального заказа – автоматическая коробка передач. В этом же году закончилось недолгое сотрудничество Ford и Carroll Shelby. Все права на выпуск автомобилей с приставкой Shelby перешли к «родителям» Mustang, равно как и заботы по подготовке новых спортивных версий автомобиля.
В 1968 году к имеющимся восьми добавилось еще два варианта двигателей. Теперь покупатель мог выбирать из силовых агрегатов объемами 3,3, 4,7, 5,0, 6,4 и 7 литров, со следующими вариантами по мощности: 115, 120, 195, 230, 250, 271, 320, 325, 335 и 390 лошадиных сил. Из новых моделей появился Shelby GT-500KR с семилитровым двигателем Ram Air 428 Cobra Jet с особой системой забора воздуха, который при паспортной мощности в 325 л. с. легко достигал 410 л. с.
В 1969 году Mustang был снова модернизирован, на этот раз радикально. Длина автомобиля увеличилась на 10 см, вес – на 60 кг. В линейке появились новые версии: дешевая Е, дорогая Grande и Mach I c двигателем в 335 л. с. Также появилась отдельная серия Boss. Mustang Boss 302 с 290-сильным двигателем предназначался для участия в гонках серии Trans Am, проходивших на овальных треках. Mustang Boss 429 создавался для участия в серии NASCAR и оснащался 8-цилиндровым двигателем мощностью 375 л. с., развивавшим крутящий момент в 611 Нм при 3400 оборотах в минуту, а многие детали изготавливались из легких сплавов. Установка большого мощного двигателя стала причиной ревизии передней подвески, в результате которой изменились места крепления амортизаторов, а двойные поперечные рычаги были опущены на 25 мм. Boss 429 получил также спортивную четырехступенчатую трансмиссию, масляный радиатор и лучший интерьер. Внешне автомобиль отличался капотом с огромным воздухозаборником, спойлерами и расширенными арками колес. И эта машина была весьма хороша в управлении на извилистых трассах.
Последующие несколько лет не были отмечены выпуском новых моделей или принципиальными усовершенствованиями. Причиной того стал выход ряда законов, ужесточавших требования по среднему расходу топлива, токсичности выхлопа и пассивной безопасности. В результате не только стал невозможен дальнейший рост мощностей и скоростей, но даже наоборот – они стали неуклонно снижаться. Это нанесло ощутимый удар по американскому автопрому. Компания Ford надолго заняла выжидательную позицию. Только в 1974 году появилось второе поколение автомобиля Mustang, который уменьшился в размерах, сохранив, впрочем, все три варианта кузова. Модели Mach I и Cobra также получают вторую жизнь.
Mustang III дебютировал в Женеве в 1978 году. Автомобиль характеризовали угловатые формы и значительно уменьшенный до европейских габаритов кузов. B 1982 году появляются кузова купе и тарга, а через год – открытая модель Convertible. В 1984 году концерн Ford начинает выпуск скоростных «лошадок» с модели SVO, а Cobra и Mach перестроены заново. В 1985 году дебютирует Mustang GT Cabrio, в 1986 году – Mustang LX, обладающий заостренными чертами кузова.
Но, конечно, классика Mustang навсегда останется в сердцах миллионов автолюбителей по всему миру. По этой причине с 1993 года и по сей день выпускается Mustang IV, стилизованный под автомобиль 1964 года. В 1997 году четвертое поколение пережило рестайлинг – обновились наружные элементы кузова, он получил новую заднюю вертикальную трехполосную светотехнику (ранее она была горизонтальной). В 1998 году дебютировала 320-сильная модификация SVT. Правда, просуществовала она всего год, поскольку двигатель SVT не развивал заявленной мощности.

В 2000 году четвертое поколение Mustang обрело более «грозную» внешность: новые фары и бамперы, по-иному профилированный капот, более крупные воздухозаборники перед задними колесами и круто выступающие колесные арки. Традиционную эмблему – стремительного скакуна – заковали в хромированный ободок, как на Mustang первого поколения. Коснулись изменения и двигателя. Модернизированный 4,6-литровый V8 развивал теперь 260 л. с. и разгонялся до 240 км/ч.

В ноябре 2003 года в Лас-Вегасе корпорация Ford представила новую версию знаменитого «дикого коня» в честь десятилетия первого SVT. Нынешний Mustang SVT Cobra выпускается в двух вариантах: купе и кабриолет. Всего их будет произведено 2003 экземпляра – в точном соответствии с годом выпуска юбилейной серии. Под капотом – форсированный за счет объемного нагнетателя до 390 л. с. 32-клапанный двигатель V8 4,6 литра семейства Triton, а также независимая задняя подвеска. Есть возможность заказать версию с механической 5-ступенчатой трансмиссией. Также автомобиль отличают выкрашенные в золотистый цвет уникальные 17-дюймовые колесные диски со сдвоенными спицами, задняя панель и пороги кузова с надписью «10th anniversary» («10-я годовщина») и изображением вставшей в атакующую позу кобры. Предусмотрена для автомобиля и особая цветовая гамма: Torch Red («Красный факел»), Black Clearcoat («Классический черный») и Silver Metallic («Серебристый металлик»). Подушки сидений юбилейного Ford Mustang обтянуты красной кожей, а на некоторых панелях салона модные карбоновые вставки.
Стоимость нового Mustang в Соединенных Штатах колеблется от 19,5 до почти 47 тыс. долларов в зависимости от аппетитов владельца. В России у автомобиля тоже есть горячие поклонники, но их немного: официально Mustang на нашем рынке не продается, его привозят только под заказ.

Как зародился стритрейсинг?

Сергей Мухин.
www.rulezh.blogspot.com

Родоначальниками стритрейсинга считают американцев. В течение войны в стране были построены многочисленные аэродромы, которые активно использовались с 1939 по 1945 годы, а по ее окончании, когда жители понемногу возвращались в свой обычный ритм жизни, аэродромы стали использовать в качестве трасс для заездов. Они идеально подходили для гонок: длинная прямая ровная дорога, а вдоль нее с удобством располагались зрители.

Расцвет стритрейсинга в Америке пришелся на середину XX столетия. Хотя еще до войны, немного позже, чем в Англии, американская молодежь увлеклась доработками автомобилей и мотоциклов, создавая на платформе моделей тех лет собственные «хотроды» (так стали называть спортивные автомобили, изготовленные не на заводе). Во время войны стритрейсеры, распустившись, гонялись прямо на улицах Лос-Анджелеса, наводя ужас и вызывая возмущение у жителей города, ведь шум от работы двигателя и выброса выхлопов мог превысить 100 децибел. Гонки устраивались на прямых участках дорог, старт начинался на стоп-линии светофора, когда загорался зеленый свет, машины с визгом трогались с места и неслись наперегонки. Скоростной заезд представляет собой гонку двух транспортных средств по двум полосам на определенное расстояние, за которое они должны максимально быстро разогнаться, а кто-то один из них пересекает финишную полосу первым.

Когда война закончилась, американцы могли купить машины (около 80% автомобилей выпускались на заводе Ford) практически за бесценок. Это и послужило началом эры гаражных доработок - молодежь буквально зависала днями и ночами в боксах, выдумывая все новые и новые способы увеличения мощности машин. Первая американская гонка была проведена в Калифорнии в пустыне Мохаве на дне высохшего озера - участники ездили по выровненной земле, а зрители наблюдали за ними с безопасной высоты. Протяженность трасс составляла либо четверть, либо половину мили (402 и 804 метра соответственно). По расчетам, именно это расстояние является самым подходящим для разгона и представления потенциала машины, заезд длится около одной минуты (плюс или минус несколько секунд в зависимости от мощности хот-родов) и зрители успевают получить немалый заряд адреналина.
Кто знает, к чему это могло привести - полиция пыталась поймать гонщиков, мешающих жителям города, устраивать соревнования на дорогах общего пользования было все труднее и опаснее. Но однажды ярый поклонник стритрейсинга Велли Парк договорился с правительством о создании трассы для дрэг-рейсинга, которая через некоторое время была построена в городе Голета. Еще через некоторое время этот вид гонок был признан легальным. Официальный статус гоночных соревнований позволил еще многим людям присоединиться к этому движению. Сейчас в Америке проводится огромное множество чемпионатов, турниров и гонок, а количество стритрейсеров превышает пять миллионов человек. Владельцы хотродов создали собственную ассоциацию, в которой постоянно прибавляются участники, а соревнования, которые они устраивают, собирают многотысячную аудиторию.

Транспортное средство представляет собой автомобиль, мотоцикл, либо любое другое техническое устройство, оснащенное мотором и колесами, и приводимое в движение без помощи человека. Чтобы обогнать соперника, гонщики модернизировали свои машины с помощью технических доработок. Позже такие доработки станут называть тюнингом. Как уже упоминалось, гоняться можно на автомобилях, мотоциклах, а также специально разработанных дрэгстерах. Наибольшее распространение в мире получили профессиональные серии: Top Fuel, где выступают классические дрэгстеры, или мотоциклы, использующие в качестве топлива нитрометан, Funny Car — дрэгстеры, закрытые глухими пластиковыми кузовами, представляющими собой копии серийных автомобилей. Аналогом этой серии для мотоциклов является Funny Bike, в котором принимают участие мотоциклы на спирте или высокооктановом бензине, сконструированные именно для дрэг-рейсинга. Еще одну группу составляют серийные автомобили и мотоциклы, переоборудованные для участия в таких гонках. Именно на них проводятся соревнования в нашей стране. Эта группа пользуется невероятной популярностью во всем мире, так как практически любой поклонник дрэг-рейсинга может без труда узнать свой собственный автомобиль в мчащемся с огромной скоростью по трассе чуде технической мысли.

Toyota Supra вечный авто.

Сергей Мухин.
www.rulezh.blogspot.com

История этого знаменитого автомобиля началась в далеком 1982 году, когда Toyota полностью перепроектировала модель Celica и снабдила новый вариант машины рядным 6-цилиндровым двигателем. Полностью независимая подвеска на всех колесах, дисковые тормоза, люксовый салон. В общем, немало поработали над начинкой, причем не только в Toyota.
Подвеску разрабатывала и настраивала фирма Lotus. Назвали сие детище Toyota Celica Supra. В 1984 году был проведен легкий рестайлинг, в результате чего мощность двигателя 5M-GE увеличилась со 145 до 160 л.с. 1985 год был последним годом выпуска этого агрегата. Следующий уже потерял слово Celica в названии и стал называться просто Toyota Supra. С этого момента уже, собственно, и началось распространение автомобиля среди состоятельных знатоков и любителей погонять. Не будем останавливаться на праворульных версиях, хотя они и были широко востребованы за пределами европейской части России. Все-таки московские владельцы Supra были людьми относительно состоятельными, поэтому предпочитали руль с привычной стороны.

Toyota вывела свой спорткар на все рынки. На внутренний – само собой, существовали также версии для Европы, США и Ближнего Востока. Но нас японцы недолюбливают! Как еще объяснить, что на 70-й кузов, который выпускался с 1986 года, на родиен предлагались 6 вариантов двигателей: 1GEU, 1GFE, 1GGEU, 1GGTEU, 1JZGTE, 7MGTEU, а на остальные – только два: 7MGE и 7MGTE.
Несмотря на подобную несправедливость, Supra в кузове MA70 снискала всеобщую любовь в узких кругах любителей. Про эту версию автомобиля и будет дальнейший рассказ, так как удалось довольно плотно с ней пообщаться. Следующая версия была, конечно, более быстрой, более совершенной и более мощной, но первый августовский финансовый кризис неумолимо приближался, поэтому ознакомиться с JZA80 не получилось. Более того, пришлось расстаться и с MA70, так как автомобиль стал просто не по карману. Разница между 7MGE и 7MGTE по «лошадям» вроде бы небольшая – 204 и 235 л.с., но крутящий момент двигателя с двумя турбинами, установленными по схеме Twin-Turbo, ставит все на свои места. Крутящий момент, соответственно, 254 и 334 Нм, а это уже серьезно.

Во времена выпуска этой машины еще не было турбин с изменяемой геометрией, поэтому, несмотря на более прогрессивную систему с двумя турбинами, включающимися последовательно, все «на месте»: и турбояма, и турбоподхват. Самые сильные ощущения владельца автомобиля ожидают при включении второй турбины – крепче держите руль. На скользкой дороге при неаккуратном обращении с педалью газа возможен серьезный снос задней оси. Шесть цилиндров в ряд – вещь хорошая, Toyota очень давно использует подобную компоновочную схему на своих заднеприводных агрегатах. Рядная шестерка – вещь по определению очень надежная, практически неубиваемая и боится только одного – перегрева. После увеличения количества клапанов на цилиндр до 4-х улучшились рабочие процессы, возросла мощность и крутящий момент. И еще одно приятное явление – ГБЦ стала пошире, так как распредвалов теперь два, соответственно, пожестче. Впрочем, для Европы и не предлагалось ранее никаких рядных «шестерок» производства концерна, два силовых агрегата Supra – первая ласточка (боюсь, и последняя).
Понятно, что большинство продвинутых пользователей склонялось к турбированной версии. Разгон значительно веселее, да и повадки настоящего спорт-кара безо всяких новомодных ESP никого не оставляли равнодушными. Интересно, что в качестве трансмиссии зачастую на турбоверсиях использовался 4-ступенчатый «автомат», но благодаря хорошему моменту двигателя и спортивным настройкам АКПП он очень мало уступал «механике» в динамике разгона и повседневном применении.

Ни для кого не секрет, что в 90-е мало у кого была возможность купить новую машину, поэтому покупались подержанные экземпляры. В общем, четкого мнения, что все-таки лучше – МКПП или АКПП так и не сложилось, поскольку с АКПП мотор «угробить» значительно сложнее, а Supra – не тот автомобиль, на котором принято ездить медленно.

Качество Toyota славится во всем мире, так что в свое время можно было приобрести недурственный, не особенно «замученный» экземпляр. Кузов, естественно, проверялся в первую очередь. Мало было автомобилей не битых совсем – не та модель. Но между битым крылом и загнутыми лонжеронами разница весьма существенная. Лучше, безусловно, остановиться на первом варианте. Правда, притягательность Supra была настолько велика, что ее брали и в абсолютно «убитом» состоянии под последующее восстановление.
Конструкция шасси для того времени весьма прогрессивная. Впереди – двойные поперечные рычаги, сзади – независимая подвеска. Вместе с классической заднеприводной компоновкой такое сочетание дарило незабываемые ощущения на дороге, а мощный мотор позволял чувствовать превосходство над соседями по потоку. Уже ездили по дорогам Москвы в те времена купе и седаны более мощные, чем Supra, быстрее стартующие с места, но после 140 км/ч соревноваться со спорт-каром Toyota уже никто не был в состоянии.
Владельцев подобных агрегатов, а ведь каждый японский производитель выпустил в свое время нечто подобное – Mitsubishi 3000GT, Nissan 300Z, ждала серьезная проблема – отсутствие запасных частей не только в Москве, но и на автохаусах Германии. Как сказал один из менеджеров по продаже запчастей, «ездить на Supra – значит получать рюкштандт по каждой заказанной детали». Обладатели редких машин хорошо знали значение этого немецкого слова – отсутствие детали в Германии с последующим заказом из страны-производителя.
Подобный процесс зачастую затягивался на несколько месяцев, что владельцам раритетов радости совсем не добавляло. Обслуживание подобной техники всегда выливается в копеечку, детали практически никогда не совпадают с «гражданскими» версиями. Мало того, что купить проблематично, еще и цены кусаются. В свое время японские производители делали модели максимально ремонтопригодными. Например, в рычаге подвески почти всегда можно было поменять как сайлент-блоки, так и шаровую опору. Сейчас, видимо научившись у своих коллег из Германии, в Стране Восходящего Солнца пошел обратный процесс. Первые итоги уже можно наблюдать на модели Supra – сайлент-блоки передних нижних рычагов не меняются, на верхних рычагах можно поменять только задний. В общем, купил дорогую машину – не экономь на обслуживании. Для тогдашних не особенно богатых владельцев подержанных автомобилей подобный ход производителя был крайне неприятен. Сейчас, конечно, говорить о неремонтопригодности Supra просто не приходится.
Многие бытовые брэнды ныне заставляют потребителя менять целые узлы в сборе. Но если вспомнить о том, сколько нужно было ждать каждую заказанную деталь, становилось понятно, почему приверженцами Supra оставались немногочисленные фанатики. Накладно иметь подобную машину. В плюсах – превосходная управляемость и динамика, в минусах – расходы на содержание. Старый мощный спортивный автомобиль безо всяких электронных «заморочек» дарил «незамутненное ощущение счастья» от обладания и управления.
Сейчас встретить на дороге Supra, да еще в 70-м кузове, маловероятно. Кузовы JZA 80 еще можно увидеть где-нибудь на «Автоэкзотике» или соревнованиях по дрэг-рейсингу, но все равно – мало их осталось. Время идет, а последнюю модификацию выпустили еще в 1998 году. Безусловно, Supra сказала свое слово в истории автомобилестроения. Одно несомненно – найдутся желающие иметь такую машину, с достаточным уровнем доходов, чтобы восстановить и содержать подобный агрегат.

Ржачное видео.

 Сергей Мухин.
www.rulezh.blogspot.com

Ребята очень смешно показывают юмор. Юмор - это хорошо!
Ну ролик просто ржач!!!!!!